057：变速箱区别

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原理上自然是将发动机所产生的动力，装换成不同方向和能量大小的势能，传递至传送轴上，是汽车轨迹发生改变。

　　而在这其中，变速箱每次转送能量的大小，以及最小单位时间里输送的稳定能量多少，就会最为直接的使汽车变快或变慢。

　　现在的许多车企之所以明码标榜自身的变速箱档位数量越来越多，自然是因为档位越多，就会使原本单位时间里输送的能量，变得更为稳定和平均，这样以来，自然就能更好的输送能量，最为直接表现出来的就是，汽车在行进之中，变换速度时，带来的顿挫感将会极大的削弱。

　　基于目前这么多的变速器技术和种类，其实最终的目的，都是想向最用于内燃机的‘无段变速器’靠近，也只有没有档位，将内燃机所产能的势能平稳平均的传递出来，才能使所搭载的交通工具不产生任何的额外震动。

　　但在目前的变速箱技术上，无论是核心结构为锥轮和钢带的CVT变速箱，亦或是接卸轮轴式的AT变速箱，在运行过程中都难免会有势能损耗，从而无法真正的达到‘无段’的效果。

　　而这次发现出的‘平滑变速箱技术’，真的是让赵天大呼过瘾。

　　‘平滑’的意思，几乎与‘无段’的意思无异，只不过，‘平滑技术’倒不是真的无段。

　　赵天查阅了其中的核心技术数据，在‘平滑变速箱技术’中，最为神奇的，便是拥有涵盖超过一百个，高达一百二八个势能转换节点的变速器，即变速箱中档位一样的存在。

　　有了这样多的势能转换节点，就等于普通的变速箱中，有了一百二十八个档位一般。

　　这其中的势能转换平稳度，自然是不言而喻。

　　假若当前最为火热的10AT变速箱，每次换挡时间约为60毫秒，即0.06毫秒，那拥有上百个档位的‘平滑变速箱’，换挡时间效率上，自是快了十倍不止。

　　那么快的时间，怕是连蹦个屁的准备都做不了，运用到势能转换上，自然是让人还没来得及感

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